Was ist ein ASW…?

Oder: Wie ein „Wrecker“ zur Feuerwehr kam…

 Wrecker -Feuerwehrkran

 

 

 

Die Branddirektion Frankfurt hatte Anfang der sechziger Jahre nur in den Coles-Kran, der auf der damaligen Feuer-wache 6 in der Mörfelder-Landstraße stand. Das war ein Gittermastkran, den man auf ein Straßenfahrgestell aufgebaut hatte. Ob er Allradantrieb hatte, weiß ich nicht, zumindest war er absolut geländeuntauglich. Bei einem Einsatz ist er einmal so im Straßengraben abgesackt, dass ein privater Krandienst die Bergung übernehmen musste. Das hat unseren damaligen Branddirektor Ernst Achilles sehr geärgert und es musste ein geländegängiger Kran her!

Zur damaligen Zeit gab es im Stadtgebiet US-Feuerwehren (nicht nur auf der Airbase). Da es ja immer Berührungspunkte mit den US-Feuerwehren gab, hatten die Amerikaner einen Feuerwehr-Verbindungsoffizier. Das war zu dieser Zeit Eberhard Klose, der später in den Dienst der Branddirektion wechselte.

Achilles hielt schon seit längerem Kontakt mit den Amerikanern, da er die Geländegängigkeit deren Militärfahrzeuge bewunderte. In diesem Zusammenhang wurden sogar Fahrversuche mit den Magirus-Trowa unternommen, die dazu mit US-Militärreifen bestückt wurden. Die Versuche scheiterten jedoch kläglich, da sich die Trowa auf nasser oder glitschiger Straße einfach nicht hielten, kaum lenkbar waren und schleu- derten. Es muss also nicht nur an den Reifen gelegen haben, sondern an der gesamten Konstruktion von Antrieb, Achslastverteilung, Achsenausbildung und Reifen.

So bekam Eberhard Klose von Achilles den Auftrag einen US-Kranwagen zu „organisieren“.

Das Vorhaben erwies sich als schwierig, da aufgrund einer Anweisung aus dem US-Verteidigungsministerium keine US-Militärfahrzeuge an Zivilpersonen oder zivile Organisationen verkauft werden durften. Vom Verkauf ausgenommen waren insbesondere Motoren und Sonderaufbauten wie zum Beispiel Krananlagen und Winden. Verkauft werden durfte lediglich Schrott oder einfache Fahrzeugteile. So kam es dann, dass im Frühjahr 1964 die Branddirektion von der US Armee für ca. 100 US Dollar Schrott ankaufte. Wie dieser Schrott aussah und was er beinhaltete, wusste damals keiner. Aber aus diesem Schrott sollte ja ein geländegängiger Kranwagen für  die  Branddirektion entstehen…

Aufgrund seiner hervorragenden Verbindungen gelang es Eberhard Klose, dass der eingekaufte „Schrott“ im US-Motor-Pool Frankfurt Rödelheim zusammengebaut werden  konnte. Der Motor-Pool war ein riesiges Gelände, welches im Dreieck zwischen Guerickestraße und Autobahn A5 lag. Es bestand aus Lager- und Werkstatthallen und dem „Warehouse“ einer Art Hochregallager, in dem Ersatzteile für US-Militärfahrzeuge gelagert wurden.

Nachdem nun klar war, wo der Kran zusammengebaut werden sollte, wurde eine Schrauber-Mannschaft gesucht. Voraussetzung war die Ausbildung als Kfz Mechaniker und englische Sprachkenntnis. Die Resonanz auf diesen Aufruf der, wie damals üblich, über Fernschreiber an alle Wachen ging, soll sehr bescheiden gewesen sein. Ich selbst war zu dieser Zeit auf der alten Feuerwache 1 in der 3. Wachabteilung als stellvertretender Maschinenmeister tätig und sprach mehr schlecht als recht englisch. Aber ich meldete mich mal, da ich als junger Mensch von damals 25 Jahren die Abwechslung suchte. Unsere Mannschaft bestand dann letztendlich aus drei Mechanikern: Siggi Benkmann (der hervorragend englisch sprach), einem Kollegen, dessen Namen ich leider nicht mehr weiß, und meiner Person. Da ich vor kurzem meine Brandmeisterprüfungen abgelegt hatte wurde ich vom damaligen Wachvorsteher, Herrn Eigenbrodt, zum „Wachabteilungsleiter“ ernannt. Wir drei wurden aus dem Wachdienst herausgelöst und in den Tagesdienst versetzt.

So fuhren wir dann an einem Montagmorgen im März 1964 mit dem Einsatzleitfahrzeug (ELW) von Eberhard Klose nach Rödelheim und wurden dem leitenden Offizier vom Motor- Pool vorgestellt. Wir hatten damals unsere normale Dienstkleidung an, aber uns wurde erklärt, dass das so nicht geht. Wir durften im Motorpool nicht als Feuerwehrleute auffallen, sondern sollten wie amerikanische Angestellte aussehen. Zum besseren Verständnis sei darauf hingewiesen, dass die Leitungsfunk- tionen im Motorpool mit Soldaten besetzt war. Die Mechaniker in der Werkstatt waren Zeitsoldaten, deren Dienstzeit beendet war, sowie amerikanische Zivilangestellte. Einige deutsche Zivilangestellte waren auch darunter, so dass wir untereinander deutsch sprechen konnten. Die Umgangssprache war jedoch englisch. Damit wir Army-Angehörige wurden, bekamen wir zwei Garnituren  „Militärklamotten“. Das war sehr knapp, da wir uns bei der Arbeit doch sehr „einsauten“.

Nach dem Umziehen wurden wir unserem Werkstattleiter vorgestellt, einem US-Sergeant. Er war wohl in die Aktion „Feuerwehrschrott“ eingeweiht, hatte aber von Kfz-Technik nicht allzu viel Ahnung. Besser war sein Stellvertreter; ein amerikanischer Zivilangestellter, der uns auch den Arbeitsplatz zuwies und erklärte. Der lag in einer für unsere Verhältnisse riesigen Werkhalle. In der Mitte war eine 10 Meter breite Fahr- gasse und rechts und links waren die Reparaturstände angeordnet. Jeder Stand hatte stirnseitig eine große Werkbank und war reichlich bemessen, so dass man auch neben den LKW beidseitig gut arbeiten konnte. Ich glaube, in der Halle gab es etwa 40 derartige Reparaturstände, die damals alle belegt waren. Unser Platz lag an einer Außenwand, so dass wir etwas mehr Platz hatten als die Reparaturstände in der Mitte. Unter dem Dach der Halle lief ein Portalkran, der uns beim Einbau der schweren Teile noch sehr gute Dienste leisten sollte.

Ich hatte mich schon gewundert, warum wir keine Werkzeuge mitgenommen hatten sollte aber dann schnell erfahren, dass metrische Werkzeuge bei US-Automobilen nicht passen, da alle  Schrauben und Stifte Zoll-Maße hatten. So bekamen wir zunächst einen kompletten Werkzeugkasten mit Schrauben- schlüsseln, Nusskasten, Zangen usw. - was man zur Reparatur der US Militärfahrzeuge braucht. Die Übergabe war sehr formell und wir mussten unterschreiben dass nichts verloren geht. Gott sei Dank wurde uns gleich ein Bügelschloss mitgegeben.

Nachdem wir nun alles in der Werkbank verstaut hatten, waren wir natürlich sehr gespannt, was uns als Fahrzeug erwartete. Eberhard Klose und ein Offizier fuhren mit uns zu einer abgelegenen Parkfläche und da stand er nun der „Schrott“. Er bestand aus einem Fahrgestellrahmen, Vorder- und Hinterachse, Fragmente von einem Führerhaus, aber ohne Motor und Getriebe. Von dem erwarteten Kran war weit und breit nicht zu sehen. Das Fahrgestell war verdreckt und verrostet und machte einen erbärmlichen Eindruck. Wir waren geschockt, hatten wir doch, einschließlich Eberhard Klose, einen halbwegs brauchbaren Kranwagen erwartet. Eberhard erklärte uns dann, dass wir die fehlenden Teile nach und nach bekommen und wir erst einmal mit der Instandsetzung der vor uns stehenden „Rostlaube“ beginnen sollten.

So zogen wir das Fahrgestell mit einem Gabelstapler in die Halle auf unseren Reparaturplatz. Von benachbarten Kollegen wurde erläutert, dass wir zunächst das Fahrerhaus und die Lenkung abbauen sollten, dann das Fahrgestell gedreht wird, um die Achsen und Federn auszubauen. Alles war unheimlich verdreckt, verschmiert und alle Schrauben natürlich eingerostet. Fahrerhaus und Lenkung waren recht schnell ausgebaut, jedoch machten wir beim Fahrerhaus einen Fehler: die abgetrennten Elektrokabel wurden nicht gekennzeichnet. Das sollte sich beim Zusammenbau noch rächen. Besondere Schwierigkeiten machte uns der Ausbau der Federpakete der Achsen. Federbolzen und Augen waren total ausgeschlagen, ließen sich aber nicht ausbauen. Wir mussten die Federaugen mit dem Schweißbrenner rotglühend machen, um in einem Kraftakt die Federbolzen herausschlagen zu können. Bei dieser Aktion waren natürlich die Federaugen ausgeglüht und konnten nicht mehr verwendet werden. So mussten die Federpakete auseinandergenommen werden, was aber auch ganz zweckmäßig war, da sie dann gleich gereinigt und gefettet werden konnten. Aber es war alles eine Knochenarbeit, die sich hinzog. Eberhard Klose kam mindestens einmal in der Woche bei uns vorbei. Schnell war klar, dass die Instandsetzung nicht so schnell gehen würde und der vorgesehene Zeitrahmen von drei Monaten nicht eingehalten werden konnte.

Nachdem nun das Fahrgestell von allen Anbauteilen befreit war, brachten wir es mit einem Gabelstapler zum Waschplatz und haben es mit einem Hochdruckreiniger gründlich gereinigt. Das zog sich über zwei Tage hin. Anschließend stellte sich die Frage, wie das mit dem Entrosten ist. Sandstrahlkabinen gab es im Motorpool nicht, so dass wir mühsam mit Schaber und Drahtbürste alles von Hand machen musste. Solche Arbeiten heben die Arbeitsmoral natürlich nicht und wir waren manchmal drauf und dran, alles hinzuschmeißen. Aber auch solche Arbeiten gehen einmal zu Ende und so konnten wir dann das Fahrgestell mit einer Rostschutzfarbe grundiert. Auch das nur mit dem Pinsel, da die Farbspritzkabine ständig ausgelastet war und die Militärfahrzeuge vorgingen. Nach dem Anstrich des Rahmens sah alles schon viel freundlicher aus und wir gingen nun doch guten Mutes an die weiteren Arbeiten. Als nächstes wollten wir die Achsen wieder einbauen, aber der stellver- tretende Werkstattleiter meinte, dass wir unbedingt das Differenzial überholen sollten, da dieses immer ein Schwachpunkt sei. Dieser Hinweis stellte sich als richtig heraus, denn es gab Zahnlücken und ausgeschlagene Lager. Glücklicherweise gab es auch Ersatzteile so dass wir die Instandsetzung zügig beenden konnten. Wie schon beim Ausbau waren wir froh, dass es den Portalkran in der Halle gab, damit wir die schweren Federpakete und Achsen ohne größere Kraftanstrengung einbauen konnten.

Danach ging es an die Bremsen, die vollkommen erneuert wurden. Währenddessen bemühte sich Eberhard Klose um die Krananlage die aber zu diesem  Zeitpunkt nicht zu bekommen  war. Wir hofften auf einen Motor und das Getriebe, aber auch die gab es nicht. Der Vietnam-Krieg war zu dieser Zeit auf einem Höhepunkt und alle wesentlichen Ersatzteile gingen zuerst nach Vietnam. Da blieb für Deutschland nicht viel übrig. Wir verbrachten die Wartezeit mit der Erneuerung von Druckluftleitungen für die Bremsanlage und dem Erneuern von Kabelsträngen.

Eines Tages hieß es, wir können ein neues Getriebe bekommen. Das war nur möglich, weil die Militärfahrzeuge auf Automatikgetriebe umgerüstet wurden und so ein Schaltgetriebe zur Verfügung stand. Dies war nicht neu, aber von einer amerikanischen Spezialwerkstatt grundlegend überholt worden. Der Einbau war recht einfach und wir haben gleich die Kardanwellen mit überholt.

Mittlerweile war es Sommer und wir hofften immer noch auf die Krananlage und den Motor. Aber nichts kam, so dass wir uns an das Fahrerhaus machten. Hier fehlten etliche Teile, die wir aber auf dem hauseigenen Schrottplatz fanden und nach Ausbeulen, Entrostung und Grundierung einbauten. Das  war alles sehr zeitaufwendig, aber wir kamen insgesamt nicht recht weiter.

So etwa alle zwei bis drei Wochen gab es eine Inspektion durch Offiziere vom Hauptquartier. Die wussten natürlich nichts von der Aktion „Feuerwehrkran“ und so mussten wir dann alles verstecken, was nach Feuerwehr aussah. Meistens gingen sie an unserem Reparaturplatz vorbei, da bei uns alles sehr ordentlich war. Wenn dann einmal einer etwas fragte, schickten wir Siggi Benkmann vor, der dann im besten Englisch erklärte, dass wir einen „Wrecker“ überholen. Damit waren sie dann zufrieden, zumindest haben wir nichts Gegenteiliges gehört. So verging die Zeit und wir warteten immer noch auf Motor und Krananlage.

Dann aber, es muss wohl Juli oder August gewesen sein, kam Eberhard Klose freudestrahlend vorbei und berichtete, er habe in einem anderen Motorpool eine Krananlage aufgetrieben. Einige Tage später rollte ein Tieflader in den Hof, der dann tatsächlich eine komplette Pritsche mit Krananlage und hinterer Winde geladen hatte. Das Ganze sah sogar noch recht passabel aus, so dass wir nun hofften, bald fertig zu werden. Wir lagerten zunächst das Fahrgestell aus und schafften die Kranpritsche auf unserem Reparaturplatz. Der stellvertretende Werkstattleiter, mit dem wir uns zwischenzeitlich recht gut angefreundet hatten, riet uns, trotz des guten Aussehens Krananlage und Winde abzunehmen, um deren technischen Zustand besser einsehen zu können. Drehgestell und Ausleger der Krananlage sowie die entsprechenden Hydraulikzylinder erwiesen sich als problemlos, brauchten nur gereinigt werden. Trotzdem haben wir bei allen Hydraulikzylindern die Manschetten und Dichtungen erneuert. Schlecht war der Zustand der Hydraulikpumpe, denn bei einer Überprüfung brachte sie nicht den vorgeschriebenen Nenndruck. Wir nah- men sie auseinander, konnten aber keinen Schaden feststellen. So „bettelten“ wir um eine neue Pumpe, die wir glücklicherweise auch bekamen, da die Hydraulikpumpen am Dump-Truck (Kipper) und dem Wrecker gleich sind. Die längste Zeit brauchen wir wieder für das Säubern, Entrosten und Grundieren der Kranpritsche und Krananlage. Diese Arbeit hat uns natürlich keinen großen Spaß gemacht, aber sie war nun mal erforderlich, denn wir wollten ja ein ordentliches Fahrzeug abliefern. Auch die im Heck eingebaute Seilwinde haben wir auseinandergenommen. Aber hier waren nur Wartungsarbeiten wie Ölwechsel, Abschmieren und Einstellen der Rutsch- kupplung erforderlich. Sogar das Drahtseil war noch fast neu.

Glücklicherweise war bei der Anlieferung der Pritsche auch die Antriebswelle für die Heckenwinde dabei, die unterhalb der Pritsche vom Antrieb des Getriebes über ein Zwischenlager und eine Druckluft betätigte Konuskupplung an das Windengetriebe verläuft. Das Zwischenlager konnten wir erneuern, aber die Kupplung machte Probleme. Hier wollten wir eine neue einbauen, aber es gab keine, da so ein Teil nur beim Wrecker eingebaut ist. Schließlich kam nach einiger Zeit doch eine an. Eberhard Klose hatte wohl alle Ersatzteillager der Umgebung durchgesucht. Ein Problem bereitete uns auch das Einstellen des Druckluftzylinders an der Kupplung. Da wir keinen Motor  hatten, gab es auch keine Druckluft am Fahrzeug. Versuche, mit Druckluft aus dem Werk- stattnetz brachten keine rechten Ergebnisse, so dass wir mal wieder auf den Motor warten mussten.

So etwa im September waren Kran und Winden fertig zusammengebaut und auf die Pritsche aufgesetzt, so dass die Pritsche auf das Fahrgestell konnte. Das war eine größere Sache und wir hatten Hilfe von drei Kollegen von den benachbarten  Reparaturplätzen und auch unser stellvertretender Werkstattleiter schaute des Öfteren vorbei. Die Kranpritsche wurde mit dem Hallenkran hochgehoben und waagerecht ausgerichtet. Dann wurde das Fahrgestell darunter geschoben und die Pritsche langsam und vorsichtig aufgesetzt. Das war für uns ein riesiger Schritt vor- wärts und wir freuten uns sehr, dass das Fahrzeug nun bald komplett ist. Alles passte recht gut zusammen und wir hatten mit der Montage verhältnismäßig wenig Probleme. Krananlage und Winde konnten wir aber immer noch nicht ausprobieren, da wir immer noch keinen Motor hatten.

Wir verbrachten die Wartezeit mit kleineren Arbeiten, aber waren doch recht frustriert, dass es nicht weiterging. Bei jedem seiner Besuche wurde Eberhard Klose „gelöchert“, endlich einen Motor beschaffen. Aber trotz seiner allerbesten Verbindungen zur Army gelang es ihm auch nicht. Er hat dann wohl aber sowohl mit unserem Werkstattleiter als auch mit dem Offizier vom Motorpool gesprochen. Danach kam, für uns vollkommen unerwartet, dann Anfang Oktober der neue Motor: eines Morgens kam ein Gabelstapler aus dem Warehouse und brachte einen kugelförmigen Behälter, der wie eine Seezeichenboje aussah. Wir wollten gar nicht glauben, dass darin ein Motor war. Unsere Nachbarkollegen erklärten, dass wir die Kugelbehälter aufschrauben mussten; sollten aber vorher das Vakuum ablassen. Dann kam der große Augenblick, in dem wir mit dem Hallenkran das Oberteil des Behälters abhoben. Da stand er nun, ein funkelnagelneuer Sechszylinder-Benzinmotor!

Unserer Werkstattleiter erklärte uns, dass wir mit einem Benzinmotor Vorlieb nehmen müssen, da die Mack-Vielstoffmotoren, die im Regelfall mit Diesel betrieben werden, den Armeefahrzeugen vorbehalten waren, weil sie so knapp waren. Wir ahnten schon, welche gewaltigen Benzinmengen der Motor brauchte, aber was blieb uns anderes übrig, als den Motor einzubauen, wenn wir den Kranwagen fertig haben wollten. Wir hoben den Motor aus dem Unterteil der Kugel und mussten zunächst das  Konservierungsmittel ablassen. Der Motor war bis zu den Zündkerzenöffnungen mit einem dünnflüssigen Öl gefüllt und auch die Außenseite war mit Konservierungsöl eingesprüht. Im Unterteil des Behälters lagen Kissen, die mit einem körnigen Material gefüllt waren. Man erklärte uns, diese Kissen saugen die Feuchtigkeit auf, so dass der Motor im Behälter jahrzehntelang ohne Korrosionsschäden gelagert werden konnte.

Der Motor war vollständig. Alle Anbauaggregate wie Vergaser, Lichtmaschine, Anlasser, Wasserpumpe, Druckluftkompressor und dergleichen waren fix und fertig angebaut und alles war neu. Unsere Freude war natürlich riesengroß und sofort beeilten wir uns mächtig, den Motor ins Fahrgestell einzubauen. Beim Einbau gab es keinerlei Probleme und wir staunten nicht schlecht, wie gut der Motor in den Rahmen passte. Es waren keinerlei Umbauarbeiten erforderlich und es mussten keine neuen Löcher gebohrt werden. Hier konnte man sehen, dass die Army darauf achtete,  dass alles weitgehend austauschbar war.

Einen recht brauchbaren Kühler hatten wir schon vorher aufgetrieben und  der  Kraftstofftank war schon seit längerem am Rahmen angebaut. So fieberten wir dem ersten Start entgegen. Schnell noch einen Kanister Benzin aufgefüllt, das Kühlwasser nachgesehen und die Batterie eingebaut. Der stellvertretende Werkstattleiter merkte, wie aufgeregt wir waren und half uns, die elektrischen Anschlüsse für Lichtmaschine, Anlasser usw. fachgerecht anzuschließen. Ich weiß nicht mehr, wer von uns Dreien den Anlasser betätigte; aber nachdrei, vier Anlasser-Umdrehungen sprang der Motor sofort an, stieß jedoch eine riesige Rauchwolke aus. Ab dann lief der Motor ohne Stottern rund und schnurrte wie ein Uhrwerk.

Nun konnte es endlich an die endgültige Fertigstellung gehen. Zunächst haben wir mal die Elektrik in Ordnung gebracht. Hier rächte sich, dass wir beim Abbau des Fahrerhauses die Leitungen nicht gekennzeichnet oder markiert hatten. Wir brauchten viele hilfreiche Kollegen, damit wir das Drahtgewirr ordnungsgemäß zusammen bekamen. Ohne deren Erfahrung und Hilfe hätten wir das wohl nie geschafft!

Dann stellten wir die Verbindung vom Kompressor zur Druckluftbremsanlage her, denn wir wollten ja sobald als möglich eine Probefahrt machen. Im Motor pool gab es Schilder mit der Aufschrift „Road-Test“, mit denen man ungestraft auf öffentlichen Straßen fahren durfte. Nachdem zunächst der stellvertretende Werkstattleiter die Bremsen im Hof und auf dem Prüfstand überprüft hatte, war dann endlich soweit. Unter Anleitung wurden einige Runden im Hof gedreht und dann ging es ab auf die Straße. Welch´ ein Gefüh, mit 265 PS unter der Haube!

Nachdem jeder einmal eine ausgiebige Probefahrt absolviert hatte, ging es wieder zurück in die Werkstatt, denn es war ja noch einiges zu tun. Zunächst musste die Hydraulikpumpe der Krananlage angeschlossen werden. Das war kein Problem und die Hubzylinder arbeiteten auf Anhieb problemlos. Aufrichten und Absenken des Auslegers und das Ausziehen der Kranarmverlängerung funktionierten einwandfrei. Ziemliche Probleme hat uns die Drehbewegung gemacht. Anders als bei europäischen Erzeugnissen erfolgte die Drehbewegung nicht durch einen Ölmotor, sondern durch doppelt wirkende Hydraulikzylinder, die auf einem  Zahnsegment wirkten. Dadurch hatte jedes Zylinderpaar irgendwann einen Totpunkt, der vom gegenüberliegenden Zylinderpaar übernommen wird. Die Einstellung der entsprechenden Steuerventile hat uns doch sehr viel Nerven und Zeit gekostet und wir haben dafür zwei oder drei Tage gebraucht. Nach tatkräftiger Hilfe unseres stellvertretenden Werkstattleiters war dann aber alles in  Ordnung und auch die Drehbewegung funktionierte.

Hierzu muss man sagen, dass sich der Kran nur um 260° drehen ließ und nicht rundum. Der Anschluss der Heckwinde war problemlos und es stellte sich heraus, dass wir intuitiv die Kupplung richtig eingestellt hatten. Anzumerken ist noch, das wir die Frontwinde schon vor längerer Zeit hatten, diese aber erst eingebaut werden konnte, nachdem Motor und insbesondere Kühler eingebaut waren. Der Anschluss war aber nicht schwierig, da der Antrieb rein mechanisch erfolgte und der Antrieb von Hand im Führerhaus eingelegt wurde.

So etwa Mitte November 1965 hatten wir dann alles soweit funktionsfähig, und auch Eberhard Klose hatte eine ausgiebige Probefahrt mit einer Funktionsprüfung der Krananlagen unter Last durchgeführt. Alles verlief bestens, so dass wir nun an sich fertig waren. Aber das Fahrzeug war allseitig nur grau grundiert und es fehlte die endgültige Lackierung. Auch Branddirektor Achilles kam vorbei und wünschte, dass die Farbgebung in der von ihm entwickelten Rot-Weiß- Lackierung ausgeführt wurde. Das hat Eberhard Klose mit dem Werkstattleiter diskutiert, der das aber strikt  abgelehnte. Die Lackierung in Feuerrot RAL 3000 war Problem, da es sich nun um ein Feuerwehrfahrzeug und nicht mehr um ein Armeefahrzeug handelte. Schließlich einigte man sich auf den Passus, dass es sich um einen Wrecker für eine US-Feuerwehr handelte.

Wie schon ausgeführt, gab es im Motorpool nur eine Spritzkabine, in der Lkw eingestellt werden konnten. Die war immer mit Militärfahrzeugen belegt. Auch die Lackierer hatten zunächst wenig Lust von ihrer olivgrünen Einheitsfarbe abzuweichen. Eberhard Klose konnten sie dann aber doch überzeugen und so etwa Ende November, Anfang Dezember kam unser Kranwagen in die Lackiererei. Das ging dann ganz flott, aber wie gesagt, einheitlich vom Fahrgestell bis zu den Aufbauten in Feuerrot (RAL 3000).

Jetzt waren nur noch einige Restarbeiten, wie zum Beispiel Montage der Beleuchtung erforderlich, denn die musste auf deutsche Verhältnisse umgebaut werden. Natürlich auch Blaulicht und Martinshorn. Das zog sich dann doch bis Mitte Dezember hin, so dass wir dann am 23. Dezember 1964 mit großem „Hallo“ in den Hof der Feuerwache 1 einfuhren.

Im Laufe des Januar 1965 wurde dann durch die Abteilung Fernmeldewesen das Funkgerät eingebaut und in einer Lackiererwerkstatt die Kotflügel und das Dach vom Führerhaus weiß umlackiert. Mit diesen Arbeiten hatten wir jedoch nicht mehr zu tun, so dass wir ab Januar 1965 wieder in den regulären Wachdienst versetzt wurden. Ich vermute, dass das Fahrzeug Ende Januar oder Anfang Februar 1965 offiziell in Dienst gestellt wurde. Es erhielt die Kurzbezeichnung ASW für Abschleppwagen. Wir waren zunächst enttäuscht dass unser „Baby“ so einen Namen bekam - war die Feuerwehr doch kein Abschleppunternehmen! Der Name kam von Eberhard Klose, der einfach die englische Bezeichnung „Wrecker“ ins Deutsche übersetzt hatte…

Nachdem das Fahrzeug von der technischen Ausstattung her einsatzbereit war, sollte es natürlich auch so schnell wie möglich zugelassen werden. Bisher fuhren wir den ASW immer mit dem „Road-Test“ Kennzeichen vom Motor-Pool, später dann mit einem deutschen roten 06er Kennzeichen. Zum damaligen Zeitpunkt wurden alle Frankfurter Behördenfahrzeuge beim städtischen Betriebshof (Stadtreinigung) geprüft, da dort die meisten Fahrzeuge waren. Es gab dort eine eigene Prüfhalle mit allen notwendigen Prüfeinrichtungen wie zum Beispiel einen Bremsenprüfstand. Der Prüfer war ein ehemaliger TÜV-Mitarbeiter, der in den  Dienst der  Stadt gewechselt war. Er war ein umgänglicher Mann, der ein hohes Fachwissen hatte und mit dem man technische Probleme gut diskutieren konnte. Ich kannte ihn schon vorher, da ich des öfteren Fahrzeuge der Wache 1 vorgefahren habe.

Wie gesagt, waren wir ja ab Januar 1965 wieder in den Schichtdienst versetzt worden, so dass der ASW von einem Kollegen vorgefahren wurde. Das geschah recht blauäugig, da man nicht daran dachte, dass es sich um ein ausländisches, dazu noch um ein ehemaliges Militärfahrzeug handelte. Der Prüfer schickte den Kollegen dann auch gleich wieder zurück, er solle erst einmal die notwendigen Papiere für die Abnahme besorgen. So kam Achilles wieder auf mich zu, ich sollte mich darum kümmern, dass der ASW  so schnell wie möglich zugelassen wird. Da vorauszusehen war, dass es länger dauerte und nur tagsüber erledigt werden konnte, wurde ich wieder in den Tagesdienst versetzt. Ich fuhr dann zuerst mal zum TÜV-Prüfer und habe ihm geklärt, um was für ein Fahrzeug es sich handelte und was alles für die deutsche Zulassung erforderlich war. Die TÜV Dachorganisation hat für derartige Vollabnahmen technische Daten von allen jemals in Deutschland gebauten oder zugelassenen Fahrzeugen gesam- melt. Darauf haben die einzelnen TÜV-Dienststellen Zugriff, so dass auch heute noch Oldtimer problemlos zugelassen werden können, auch wenn die jahrzehntelang stillgelegt waren.

Aber solche Unterlagen gab es für US- Militärfahrzeuge nicht. So wurde Eberhard Klose wieder beauftragt, die technischen Unterlagen für unser Fahrzeug zu beschaffen, was auch nach gut einer Woche Suchen und Kopieren gelang.

Schon vorher hatte mir der TÜV-Mann vom Betriebshof gesagt, dass er die Vollabnahme nicht selbst durchführen darf. Er hatte aber einen ehemaligen Kollegen vom TÜH Darmstadt an der Hand. Man einigte sich, dass die technische Prüfung vom Betriebshof und die endgültige Papierabnahme vom TÜH Darmstadt gemacht wurde. In der Zeit, in der Eberhard Klose nach den technischen Unterlagen suchte, fuhr ich mit dem ASW auf den Prüfstand. Die Bremsen  funktionierten einwandfrei und brachten „traumhafte“ Werte (die hatten wir ja auch vollständig überholt). Auch an der Lenkung war alles neu. Rost gab es auch keinen, also insgesamt alles bestens.

Dann kam die Beleuchtung. Die ursprünglichen Militärleuchten hatten wir schon im Motor-Pool gegen deutsche Leuchten ausgetauscht. Die amerikanischen „Sealed-beam-Scheinwerfer“ (Glühlampe, Reflektor und Streuscheibe bilden eine Einheit und sind in ein- em Glaskolben, ähnlich einer Fernsehbildröhre, luft- dicht verschweißt) hatten wir damals gelassen, da sie sehr viel heller waren als unsere Bosch-Schein-werfer. Aber eine deutsche Zulassung erschien un- möglich, da diese Scheinwerfer angeblich den Gegenverkehr  blendeten. Da wir bei der hiesigen Bosch-Vertretung nicht weiter kamen, hat sich Achilles persönlich eingeschaltet und selbst beim Direktorium in Stuttgart interveniert. So kamen dann per Schnellpaket zwei Austauschscheinwerfer, die auch passten. Wir haben aber die alten Sealedbeam- Scheinwerfer aufgehoben, man konnte ja nie wissen… und -  soweit ich mich erinnere, wurden sie später wieder eingebaut und haben nie wieder zu Beanstandungen geführt...

So stand dann einer Abnahme nichts mehr im Wege, an der auch Eberhard Klose teilgenommen hatte. Der musste den TÜV-Leuten alle technischen Angaben ins Deutsche übersetzen. Für diese Abnahme brauchten wir einen ganzen Tag und der Betriebshofleiter war sehr verärgert, weil sein Prüfplan damit durcheinander kann. Aber es ging dann doch alles sehr problemlos, so dass wir die ersehnte Vollabnahme bekamen. Mit der war dann auch die amtliche Zulassung ein Kinderspiel und so konnte der ASW dann endlich ordnungsgemäß auf die Straße.

Der ASW wurde zunächst auf der Feuerwache 1 stationiert, da Achilles auch Fahrversuche im Gelände machen wollte. Es kam auch zu einigen Versuchsfahrten,  die alle das Ergebnis brachten, dass sich das  Fahrzeug auch in schwierigem Gelände nicht festfuhr.

Da ich auf der Wache 1 stationiert war, war ich von Anfang an Maschinist auf dem Fahrzeug und habe mich bis zu meiner Versetzung auf die neu erbaute Wache 7 in der Nordweststadt) mit dem Fahrzeug sehr angefreundet. Es war jedes Mal eine Freude, mit diesem bärenstarken Fahrzeug auszurücken oder Übungen zu absolvieren. Solange ich das verfolgen konnte, hat uns der ASW nie im Stich gelassen und hatte auch nie größeren Reparaturen.

Der einzige Nachteil war der sehr durstige Benzinmotor. Nach Angaben, die ich später aus dem Internet herausgezogen habe, brauchte er im Straßenbetrieb auf drei Meilen eine Gallone Sprit. Umgerechnet sind das rechnerisch etwa 80 Liter auf 100 Kilometer. Ganz so durstig kann mir das Fahrzeug nun doch nicht vor, aber bei einem Tankinhalt von fast 200 Litern ließ sich das auch nicht so genau feststellen. Es war aber notwendig, das man nach jeder Ausfahrt oder jedem Einsatz sofort nach- tankte und so um die 100 Liter waren es fast immer.

Die wohl die größte Bewährungsprobe für den ASW war das schwere Eisenbahnunglück der Königsteiner Kleinbahn bei Unterliederbach am 17.  November 1966. Neben Freiwilligen Feuerwehren aus dem Main Taunus Kreis kam auch die Berufsfeuerwehr Frankfurt zum Einsatz, die ihre damaligen Rüstwagen, RW 3, mit 16 Tonnen Gesamtgewicht einsetzte. Die Einsatzstelle lag mitten im freien Feld und der Acker zwischen Straße und Eisenbahn war frisch gepflügt. Trotz Allradantrieb sind unsere Fahrzeuge nicht bis zum Einsatzort gekommen und blieben auf halber Strecke im Schlamm stecken. Da der ASW sofort mitalarmiert worden war (man wollte ihn zunächst als Kranwagen einsetzen), rückte ich mit dem Fahrzeug aus. Zwischenzeitlich hatten die Kollegen alle Einsatzgeräte aus den Rüstwagen und auch den Löschfahrzeugen herausgenommen und zur Einsatzstelle getragen. Aber auch die Fahrzeuge, insbesondere die Rüstwagen sollten ja direkt bis zum Gleis, um mit den Winden zu arbeiten oder auch die Generatoren zur Beleuchtung einzusetzen. Ich wurde also beauftragt, die festsitzenden Fahrzeuge ins Schlepp zu nehmen und zur Einsatzstelle zu bringen. Das klappte bei den schweren RW 3 nicht so, so dass ich die Heckseilwinde zur Hilfe nehmen musste.

Die Löschfahrzeuge konnte ich überwiegend direkt an den Haken nehmen und zur Einsatzstelle schleppen. Ich staunte selbst, wie sich der ASW durch den schlammigen Acker wühlte. Bei jeder Fahrt sah ich die Schleifspuren der Differenziale im Schlamm und trotzdem habe ich mich nicht einmal festgefahren. Ich habe dann später auch noch Fahrzeuge der Freiwilligen Feuerwehren zur  Einsatzstelle gezogen und nach Ende des Einsatzes am nächsten Morgen alle wieder zurück auf die Straße. Achilles, der die Einsatzleitung übernommen hatte, war vollauf begeistert von der Geländegängigkeit des Fahrzeugs und auch die Kollegen, welche ich aus dem Schlamm befreit hatte, waren voll des Lobes. Dass ich hinterher zwei Tage brauchte ,um den ASW wieder zu reinigen, ab- zuschmieren und unterseitig einzusprühen, sei nur am Rande vermerkt…

Da ich als Maschinenmeister für die neue Wache 7 vorgesehen war, sollte ich mich während der Bauzeit um die Einrichtung der dortigen Werkstatt kümmern. Ich musste während dieser Zeit aber im Einsatzdienst bleiben und musste deshalb ein Teleport-Handfunksprechgerät ständig mitführen, um alarmiert werden zu können. Beispielsweise zu einem Einsatz bei einem LKW-Unfall an der Wiesbadener Straße (der jetzigen A 66) in der Kurve zwischen der Anschlussstelle Hattersheim und der Anschlussstelle Zeilsheim. Dies war einer der Einsätze bei der sich die starke 16 t-Winde am Heck wiederum hervorragend bewährte.  Die 5t-Frontwinde wurde nur ungern genommen, da als Überlastungssicherung ein Scherstift diente der des Öfteren abriss. Der Ausbau war recht schwierig, da man an die Welle schlecht herankam. Das hatte sich bei den Maschinisten schnell herumgesprochen, so dass alle lieber die Heckwinde nahmen, die keinerlei Probleme machte. Nach meiner Versetzung zur neuen Feuerwache 7 verlor ich dann den ASW aus den Augen, so dass ich zum weiteren Verbleib oder erwähnenswerten Ein- sätzen nichts mehr berichten kann; der dann später auch auf die Feuerwache 2 in der Burgstraße umgestellt  wurde. Dort erfolgte dann endlich auch die Umbenennung des Abschleppwagens in „Kranwagen - „KW 2“.